Mi chiamo Vittorio Maestro e, dopo un’esperienza di lavoro biennale alla Carlo Gavazzi Controls, sono stato assunto in Agusta SpA, Divisione Sistemi, nel mese di Aprile 1984, esattamente 7 mesi dopo il primo volo dell’A129. A quei tempi la Divisione Sistemi era momentaneamente ospitata nella sede principale di Agusta, in Via Caldera a Milano ma mi recavo spesso nello Stabilimento Agusta di Cascina Costa di Samarate per le riunioni con i colleghi “elicotteristi”. La Divisione Sistemi si spostò poi a Tradate (VA) nel 1986.

Essendo laureato in Fisica con specializzazione in elettro-ottica (radar a luce laser) fui subito inserito come “Assistant Program Management Electro-Optics” per occuparmi dei sistemi HIRNS, IHADSS e del sistema d’armamento controcarro dell’A129 (oggi AW129).

un Mangusta dell’Esercito Italiano

I 4 anni che ho passato in questa posizione sono stati entusiasmanti, non solo per gli argomenti che ho trattato e vissuto con i colleghi di Cascina Costa e della OMI di Roma ma anche per gli innumerevoli incontri che ho potuto fare con la Honeywell a Lexington (Massachusetts) e ad Albuquerque (New Mexico), con la Hughes Aircraft Company a El Segundo (California) e con la Ferranti a Edimburgo (Scozia), tutti finalizzati alle attività di sviluppo ed integrazione di tali sistemi nell’A129 Mangusta. Per quanto riguarda invece il sistema missilistico TOW c’erano a quei tempi due concorrenti TOW: la Hughes Aircraft Company che proponeva il sistema M65 e la SAAB/Emerson Electric che proponeva il sistema HeliTOW. La scelta cadde poi sul sistema HeliTOW (tecnologia digitale e programma con maggiore offset indiretto).

I successivi 2 anni sono stato il Program Manager dei Sistemi Avionici (sempre nella Divisione Sistemi) e mi sono occupato del computer di bordo IMS dell’A129, principalmente per quanto riguarda il trasferimento del Know-How e della linea di produzione dell’IMS dalla Harris  Corporation in Florida all’Agusta Sistemi di Tradate.

Questi 6 anni a contatto con l’A129 sono stati entusiasmanti sia per la messa a punto dell’elettro-ottica e del computer di bordo sia per l’amicizia che si è creata con i colleghi della Divisione Sistemi e della Divisione Elicotteri.

Riporto adesso qualche fatto saliente che riguarda lo sviluppo dell’A129 Mangusta.

Il Prototipo P3 (29004) che ha compiuto il suo primo volo nel 1985 con il computer IMS e la relativa avionica associata (unclassified source).

La storia dell’A129 inizia nel 1972 quando lo Stato Maggiore italiano, primo in Europa a farlo, espresse una richiesta preliminare per un elicottero controcarro. L’Italia si trovava di fronte a due opzioni: acquistare un elicottero standard (il Bell AH-1 Cobra) o modificarne uno esistente. Dopo aver fatto alcune prove con un AB-205 modificato con le razziere per installare i missili TOW, si pensò, assieme all’ALE (Aviazione Leggera Esercito), di modificare un A109 come interim LAH (Light Anti-tank Helicopter), installando la torretta Hughes M65 ed i razzi TOW (Tube-launched Optically-tracked Wire-guided). Nell’ottobre 1977 furono eseguiti i primi test di sparo dei missili TOW con risultati molto soddisfacenti.

Tuttavia, per soddisfare i requisiti emessi dall’ALE (che ometto per non appesantire questo memo), si scelse di progettare un nuovo elicottero, chiamato “Mangusta”, a 4 pale e in configurazione “tandem” (pilota e copilota). La progettazione fu completata nell’ultimo trimestre 1982, prevedendo un armamento di 8 missili TOW e la possibilità di montare, sulla testa del rotore, un MMS (Mast-Mounted Sight). Inoltre, l’albero del rotore dell’A129 fu progettato abbastanza largo da ospitare i collegamenti di controllo del rotore principale e del piatto oscillante al suo interno, in modo da ridurre sensibilmente la sua impronta (signature) rispetto ad un possibile Radar Doppler nemico.

L’A129 rimotorizzato LHTEC T800 (per la fattibilità di una crescita internazionale) effettua alcune prove di volo a Cascina Costa in ottobre 1988 (unclassified source).

Tra le tante innovazioni progettate per il Mangusta, voglio ricordare che è stato uno dei primi 3 elicotteri al mondo a soddisfare il requisito della MIL-STD 1290 sulla “crash survivability” ed è stato il primo elicottero da combattimento ad essere stato progettato e costruito sul requisito della MIL STD 1553 databus. Il computer di bordo, doppio ridondante e denominato IMS (Integrated Multiplex System) fu progettato dalla Harris Corporation (in Florida) per la parte hardware e da Agusta Sistemi per la parte software (in linguaggio “assembly”).

Fondamentali anche i sistemi:

• HIRNS (Helicopter Infra-Red Navigation System) per il pilotaggio notturno, grazie al FLIR (Forward Looking Infra-Red) della Honeywell Electro-Optics Division montato all’interno di una piattaforma orientabile (gimbal) della Ferranti/OMI posizionata sul muso dell’elicottero.
• IHADSS (Integrated Helmet And Display Sighting System) della Honeywell che rende disponibili le immagini termiche del HIRNS e la simbologia del volo direttamente negli occhi del pilota / copilota. Tale sistema era anche stato installato sugli elicotteri AH-64 Apache.

Nel mese di agosto 1983 l’Iron Bird ha iniziato i suoi tests ed il 15 settembre 1983 il prototipo P1 (s/n 29001) ha fatto il suo primo volo “ufficiale” (in verità aveva fatto qualche primo volo sia l’11 che il 13 settembre).

Colgo l’occasione per ringraziare tutti i colleghi che ho conosciuto in quegli anni e con i quali ho passato sia momenti entusiasmanti sia anche momenti di tensione per rispettare le milestones previste dal programma. Ringrazio in particolare l’Ing. Giuseppe Virtuani per le sue capacità non sole tecniche ma anche umane che ha saputo dimostrare con grande passione in quegli anni stupendi, incoraggiando tutta la nostra squadra di cui mi onoro di aver partecipato negli anni 1984-1989.

Vittorio Maestro

Vittorio Maestro, classe 1955, ha lavorato per 2 anni alla Carlo Gavazzi e poi per 36 anni in Agusta, inizialmente nel Program Management dei Sistemi Elettro-Ottici e dei Sistemi Avionici e, successivamente, nel Controllo Economico degli stabilimenti produttivi. Si è poi occupato di Enterprise Planning e si è specializzato nella preparazione di Financial Business Plans per nuovi progetti aziendali e nuove Joint Ventures in contesti internazionali. Negli ultimi 4 anni di lavoro in Leonardo – Divisione Elicotteri, è stato il responsabile della Funzione di Risk Management.

Attualmente in pensione, si occupa, su richiesta, di preparare Financial Business Plans in contesti internazionali.

Appassionato di storia dell’aviazione italiana, ha iniziato da pochi anni a collezionare libri storici su tale argomento.