Pierernesto Ottone nasce ad Arona, sulle sponde del Lago Maggiore, il 21 gennaio 1952.

Una grandissima disponibilità e un amore incredibile per il volo hanno reso la nostra chiacchierata un vero onore e un grandissimo piacere.

L’amore per il mondo dell’Aviazione è una questione di famiglia. Prima di lui, il papà aveva fatto la guerra a bordo degli S-79, i famosi Gobbi Maledetti. Nutriva anch’egli una grande passione per il volo e quando, nel dopoguerra, lavorava in SIAI MARCHETTI, spesso al ritorno dal lavoro portava al figlio un modellino di aeroplano in legno che reperiva in ditta.

E poi, la passione del volo passata da padre in figlio ora è passata da padre in figlia, la quale ha voluto ostinatamente seguire le orme paterne ed è attualmente comandante in Ryanair.

Fin dalla tenerissima età di cinque anni, Pierernesto guarda con estrema ammirazione gli aeroplani sfrecciare sopra la sua testa: possiamo quindi affermare che quello per il volo è un amore che gli scorre nelle vene da sempre.

La sua è stata una carriera lunga e di successo. Dopo le scuole dell’obbligo, Ottone frequenta il liceo scientifico di Gallarate. Nel 1972 si classifica tra i primi al concorso per Ufficiali in servizio permanente ruolo naviganti dell’Aeronautica Militare ed entra all’Accademia di Pozzuoli con il corso Nibbio 3°.

Completato il triennio di studio in Accademia, che gli vale la laurea breve in scienze aeronautiche, nel giugno del 1975 viene nominato sottotenente. In questo momento, ha già al suo attivo il brevetto di pilota d’aeroplano conseguito a fine gennaio 1973 sull’aeroporto di Grazzanise.

Pierernesto prosegue la sua formazione di pilota, dapprima presso la scuola di volo di Lecce, precisamente a Galatina, dove viene abilitato al volo sul velivolo MB326E; poi, nel 1977, a Foggia, dove consegue il brevetto di pilota militare su velivolo G91T.

In questa fase, il gruppo di sottotenenti provenienti dall’Accademia, tra i quali Pierernesto, viene diviso in base alle capacità specifiche del singolo e Ottone viene inviato a Grosseto per frequentare il corso sul velivolo TF104 presso il 20° Gruppo Addestramento Operativo, un corso di pochi mesi alla fine del quale, a gennaio 1978, viene assegnato al 21° Gruppo Caccia Intercettori del 53° Stormo sulla  base di Cameri. Come tradizione del Gruppo, gli viene dato un soprannome e così Ottone diventa ‘Watson’.

 

 

Qui presta servizio per dieci anni, accumulando circa 1500 ore di pilotaggio sul velivolo di linea di Cameri. Nello stesso periodo frequenta, da capitano prima e da tenente colonnello poi, i corsi di Stato Maggiore alla Scuola di Guerra di Firenze.

Assegnato alla Difesa Aerea, il 21° Gruppo, oltre ad assicurare il servizio di allarme in sede, veniva periodicamente rischierato a Trapani, e talvolta a Sigonella, per garantire la difesa aerea anche in Sicilia, al tempo sprovvista di un Gruppo stanziale.

La tigre era il suo emblema e ogni anno, per tradizione, in vari aeroporti d’Europa si organizzava il cosiddetto Tiger Meet, un evento al quale partecipavano tutti i gruppi Tigre della Nato basati in Europa che potevano così acquisire un’importante esperienza di conoscenza e collaborazione a livello internazionale.

Passiamo poi al 1988, anno in cui Pierernesto si congeda dalla Forza Armata e passa al Gruppo Agusta in qualità di Marketing Manager per il settore dell’ala fissa della Siai Marchetti. Anche in questa veste, però, non smette mai di volare, riuscendo così a mantenere tutti i brevetti che gli torneranno utili quando, dopo alcuni anni, lascia il gruppo Agusta per entrare nell’aviazione commerciale dove opera come pilota e comandante istruttore in varie compagnie, tra le quali Air Europe su Boeing 767 con tratte intercontinentali, Livingstone, Mistral, Airone e Volare Airlines con voli europei, rispettivamente su Boeing 737 e su Airbus 320 e 321.

 

 

Tuttavia, l’esperienza più lunga e gratificante come pilota commerciale è stata sicuramente l’ultima che lo ha visto impegnato sull’ A320 in Turkish Airlines per un periodo di sette anni durante i quali ha abitato a Istanbul.

Terminata nel 2017 l’esperienza con la compagnia turca per scaduti limiti d’età, Ottone mantiene comunque la qualifica di Synthetic Flight Instructor e continua ancor oggi a prestare delle collaborazioni saltuarie con alcuni centri di addestramento sul simulatore dell’Airbus 320.

Ripensando al periodo della carriera militare, sicuramente non trattiene il sorriso quando gli torna in mente il singolare aneddoto da lui denominato “Teorema del Coniglio”.

“Base di Grosseto. Seduto dietro un piccolo banco, passo ore e ore a familiarizzare e studiare tutte le procedure, le manovre e le checklist dell’F104. Ovviamente, devo impararle a memoria e sarà sicuramente uno sforzo notevole visto il poco tempo concessomi prima del primo volo. La mia scomodissima sedia di tanto in tanto si anima, assumendo improbabili posizioni che intendono simulare gli assetti del velivolo nelle varie manovre da studiare mentre nella mente ripeto, decine e decine di volte, tutte le azioni e i controlli da effettuare nel volo reale.

Il ground training è decisamente impegnativo e condividere gli spazi e i briefing con gli scafati “pilotoni” del 9° che guardano noi allievi con sussiego mentre noi li sbirciamo con profondo rispetto e anche tanta invidia, m’intimidisce e mi sprona contemporaneamente.

Ripeto all’infinito i controlli da effettuare durante il rullaggio sintetizzati nel famoso “twisscorread”, quelli prima dell’allineamento in pista e quelli pre-decollo e poi, ancora, quelli durante la corsa di decollo e così fino all’atterraggio.

Ripetuti fino alla nausea, tutti i santi giorni: ”tip tanks, wing flaps, inertial reels, canopy….. ; al punto attesa: contatto Grosseto Tower, dichiaro la missione, richiedo allineamento e decollo, uno sguardo al finale… finale libero, una spuntatina di motore…. mi allineo sull’asse pista e inizio i controlli pre-decollo…tutto ok, rilascio i freni, motore a military, giri e temperatura nei limiti, full A/B, nozzle aperte, velocità in aumento, 130 nodi alla X, 175 nodi nose 5° up, variometro positivo, carrello su”.

Seduto sulla mia sedia dietro al piccolo banco, tutto mi sembra perfetto!

 

 

Arriva il gran giorno. Sono emozionatissimo, desideroso di mostrare la mia buona preparazione al mio istruttore, che già di per sé incute timore.

Dopo il giro esterno, tallonato costantemente dal mio istruttore, affronto la scaletta ed eccomi finalmente seduto sul Martin Baker di un 104! Davanti a me non più la parete dell’aula, ormai così familiare, ma il mondo reale!

Il sogno di una vita si sta per realizzare.

Inizio la manfrina:

Controlli pre-volo: OK

Messa in moto e 5 dita: OK…. Ehm…. benino

Tutto bene fino all’allineamento. Quasi quasi tiro un sospiro di sollievo, ma poi……

arriva una voce che mi riporta bruscamente alla realtà: è il mio istruttore che mi strilla nell’interfono: “LO VUOI TIRARE SU IL CARRELLO?!?!”

Constato con amarezza di aver fatto ben poco di quello per cui mi ero così intensamente preparato seduto sulla mia sedia animata e che, come si dice, ero rimasto “dietro al velivolo”.

Correva l’anno 1977 e iniziava per me uno dei periodi più belli e soprattutto più impegnativi della mia vita aeronautica. Finalmente, dopo gli anni dell’Hdemia e i corsi basico e avanzato su aviogetti, avevo iniziato il tanto agognato corso sull’F104 presso il 20° Gruppo A.O.

Ho imparato che la teoria, essenziale per la buona riuscita di ogni cosa, aiuta moltissimo, ma non basta. Per fortuna, attitudine e potenziale non prescindono dall’addestramento in volo per cui, continuando a volare, le cose sono decisamente migliorate al punto che ho potuto completare il corso problemi. Successivamente sono stato assegnato al 21° sulla base di Cameri dove ho conseguito la combat-readiness.

 

 

E i coniglietti cosa c’entrano?

Poverini, a Cameri riuscivo addirittura a vederli durante la corsa di decollo mentre fuggivano sui prati a lato della pista, terrorizzati al rombo del mio 104.

A suo tempo non avevo fatto mente locale sul possibile significato di quanto mi era accaduto, ma adesso, dopo tanti anni di attività, sono certo che l’addestramento in volo (e oggi anche al simulatore) è veramente essenziale. La teoria, come ho già detto, va a braccetto con la pratica, e non ci sono storie.

E questa la morale del “teorema del coniglio”: se riesci a vedere questi graziosi animaletti mentre stai decollando mantenendo il velivolo sulla giusta traiettoria, vuol dire hai raggiunto un efficace controllo della macchina e un’elevata situational awareness”

 

Che cosa rappresenta per Pierernesto il velivolo F-104 Starfighter?

Beh, la risposta arriva di getto ed è carica di una grandissima emozione: certamente per lui è stato il sogno di bambino, il top del top per tutti i piloti militari di quei tempi, un velivolo dalle incredibili caratteristiche e prestazioni formidabili. E proprio per questo, la figlia ha donato a Ottone l’orologio dedicato al suo amatissimo Caccia Intercettore. Anche in questo caso, la sua voce tradisce l’emozione: è stato un regalo che l’ha riempito di gioia, soprattutto per l’affettuosa e toccante dedica che gli ha fatto incidere sul retro della cassa: “A WATSON CHE MI HA DATO LE ALI”.

 

 

Ottone non nasconde quanto il mondo sia cambiato dai suoi tempi, soprattutto per l’impiego di nuove tecnologie sui velivoli moderni. E proprio per questo, esorta i giovani che intendono incamminarsi su questa strada a ricordare sempre che, nonostante i sofisticati ausili tecnologici al volo oggi disponibili, è la passione l’ingrediente fondamentale per essere un buon pilota.

Questo non è un “mestiere” che si può fare solo per ambizioni economiche e non bastano, anche se sono necessarie, una buona preparazione scientifica e un’eccellente conoscenza della lingua inglese. La quotidianità del pilota è fatta di gioie e dolori, di sacrifici spesso richiesti anche ai familiari, ma tutto è ripagato da una vita di enorme soddisfazione “che intender non la può chi non la prova”.