Intervista con Gianfranco Caprai

Il volo di Gianfranco è iniziato ad occhi chiusi.

Quelli di un bambino che sogna di prendere il volo (ed ancora Oggi si ricorda ogni particolare).

‘Mi ricordo che ero seduto, vestito da perfetto lord come mamma voleva, su una sedia in tubo di ferro grigio e filo di plastica azzurro, forse quelle dell’asilo o delle scuole elementari, pronto a prendere quota da un prato in cui i fili d’erba parevano singolarmente pettinati dalla neve oramai sparita.

Un panorama dove, sulla sinistra, emergeva un ordinato bosco di conifere e, al pari di un’ambientazione fiabesca, non mancava una casettina con una loggia posta a 2 passi da un laghetto, laggiù, in fondo al declivio; al di là solo bianco latte.

Ho volato spostando il peso nella direzione che volevo seguire. In basso una mia cugina mi diceva di non avvicinarmi al laghetto perché c’era uno squalo. Sono atterrato dolcemente vicino a lei.

Troppo bello da esser vero anche se quella stessa ambientazione è poi tornata, senza preavviso e di fronte ai miei occhi, in occasione di un recente volo con destinazione finale Lugo di Romagna, come se ci avessi già volato sopra in una precedente vita. Chissa ?!’

Chi ci parla è il Caprai ‘Gf’ che (e non escludo che sia una casualità) è nato lo stesso giorno (il 17 Dicembre ma del 1962) in cui il calendario ci ricorda la prima volta in cui un velivolo a motore rimase in volo. Il Wright Flyer dei fratelli Orville e Wilbur: il celebre volo dei Fratelli Wright del 1903.

Nato a Firenze anche se nel DNA sente forte l’impronta Umbra del cognome che porta.

Il Mondo con le Ali lo avvicina in primis costruendo, da autodidatta, dei modellini volanti anche se basta poco per avere l’occasione di mettere mano su veri e propri aeroplani.

Questo capita quando collabora da esterno alla produzione dei TOP FUN, un progetto pioneristico nato per somigliare ai più celebri CESSNA.

Pur che l’idea sempre rincorsa è quella di entrare nell’ARMA AZZURRA (negata a diciotto anni per sovrannumero, come successo a molti, pur avendo superato i test medici), concretamente invece segue la strada indicata dal proprio corso di laurea in architettura e disegno industriale.

Non è un caso che per la Sua tesi di laurea, discussa sulla riprogettazione dell’EH 101 di Westland Agusta Elicotteri, lavori ‘gomito a gomito’ con l’Ingegner Pancotti e l’Ingegner Nannoni sotto le luci di Cascina Costa.

 

 

Tutto nasce da una analisi commerciale del progetto in corso e successivamente il lavoro prende corpo partendo dalla revisione dell’aerodinamica intorno ai punti fissi dimensionali e propulsivi dell’elicottero originale.

Carichi aerodinamici ma soprattutto l’uso dei materiali compositi (conoscenze approfondite durante una collaborazione alla auto-costruzione di un Glasair III ed altre esperienze presso aziende impegnate alla costruzione di auto da corsa), il fly-by-wire e la duplice capacità di imbarco frontale e posteriore sono la natura di un lavoro costato 1 anno 1/2 di ricerche (non c’era internet ed il progetto era ‘non divulgabile’) e 3 anni di elaborazioni per produrre un Multipurpose Modulare capace di trasformarsi da antincendio, ad off-shore, guardacoste, trasporto passeggeri od altro in poco più di venti minuti ‘semplicemente’ accogliendo in cabina moduli preparati per l’attività da svolgere.

Quando basta (e non è poco) per potersi laureare con la dignità di pubblicazione consentendo ad Agusta Elicotteri di portarsi a casa prestigiosi brevetti. Gli fu offerta anche l’opportunità di un posto di lavoro come Responsabile del Centro Stile di Agusta, ma uno studio di disegno industriale ben avviato a nord di Firenze lo indusse a declinare questo apprezzatissimo e stimolante invito.

La Des.Tech, questo il nome dello studio, nacque intorno e grazie allo stesso relatore di tesi, oggi compianto Prof. Roberto Segoni, luminare della progettazione industriale e co-fondatore della scuola fiorentina di disegno industriale assieme ai parimenti grandi Spadolini, Koenig, Ferrara, per citarne alcuni.

Lo studio poté contare da subito su una importante committenza nazionale ed internazionale quali Ferrovie dello Stato, Breda, alcune blasonate case motociclistiche e automobilistiche e molte altrettanto prestigiose come la tedesca ABB Siemens ed alcuni celebrati marchi di auto (Nissan e Toyota solo per fare dei nomi) sconfinando, per la parte militare, con la OTO Melara. Insomma il vasto mondo del Design della meccanica industriale.

Completata l’esperienza Des.Tech nei primi anni del 2000 per seguire più da vicino l’attività di famiglia in ambito socio-sanitario, la passione lo ha comunque tenuto sempre in prossimità degli Hangar dove ha potuto coltivare esperienze tecnico-costruttive e di volo.

 

Sono quasi 100 – tra aerei, alianti ed ultraleggeri – le macchine su cui ha volato almeno una volta, ma una sola ha rappresentato per lui una svolta: l’SF260D.

 

Il 260 fu uno dei primi ad essere consegnati dall’Aero Club d’Italia (di cui uno proprio all’Aero Club di Arezzo); a condividerne voli su una macchina che non era per tutti ci fu anche un giovane di buone promesse (Giacomo Iannelli di Jack Airplanes).

 

 

‘Condivido la visione che fa del Marchetti un ottimo selezionatore. Si imparano un sacco di cose oltre che, con un po’ di acrobazia di base, a pennellare il cielo. Ti fa sentire pilota’

 

Non sono pochi gli aerei capaci di far battere il Cuore di Gianfranco (gli piace tutto ciò che sta in aria, compresa la poco controllabile mongolfiera …!!), ma tra questi senz’altro spicca lo YAK 52.

 

 

 

Un amore nato a prima vista forse perché è quell’aereo in tandem sognato sin da bambino: un biposto militare rustico e divertente! Il LY-GFC, ‘Snoopy’ per gli amici.

Ogni avvenimento nella vita del Gf Caprai ha luogo con un occhio sempre attento al calendario. Non è quindi un caso che il Suo 1° volo sulle ali di questo mitico addestratore basico con capacità acrobatiche fu fatto in un 14 Febbraio o San Valentino per i più distratti.

Fu poi il tempo per definire il suo arrivo in Italia (verso fine agosto) per poi godersi la prima messa in moto del melodico Vedenejev M14P 360 hp in quell’infausto 11 Settembre (quello del 2001 che la nostra memoria lega agli attentati alle Twin Towers).

Se per noi lo Yak 52 è popolare grazie alla pubblicità televisiva dell’Amaro Montenegro (era quello ridipinto di rosso per l’occasione del milanese Paolo Gavazzi), per Gianfranco divenne la porta d’ingresso vero il Mondo dell’Acrobazia che ha trovato nell’amico, da poco tristemente scomparso, Enzo Pacenti un valido alleato agli albori e per i successivi vent’anni…!!!

Ha significato anche il suo coinvolgimento nella celebre formazione dello YAKITALIA, il team nato dal sogno di due amici, Mariani e Serafini, che vollero portare in volo non solo l’adrenalina ma anche aeroplani fatti di ferro e olio come quelli di una volta.

 

 

‘Sono salito come passeggero per poi ritrovarmi a recitare il ruolo di leader di una formazione a 4 e secondo solista dal settembre 2007 (debutto “a sorpresa” presso l’aviosuperficie Serristori) sino al 2014, anno in cui ho effettuato l’ultima, per me, importante manifestazione a Pratica di Mare.

A memoria, l’apice si è toccato nel 2008 con la partecipazione a circa 35 manifestazioni gestendo le capacità di una macchina che ha la stessa vitalità in aria di una vettura da rally, agile e disinvolta in tutte le condizioni e con una capacità unica di decelerazione in fase di ricongiungimento che difficilmente trova paragone in altri addestratori.

Una grande poco elegante, ma performante elica che si comporta come un grande freno che ci ha permesso in più di una occasione di atterrare in posti e piste inimmaginabili per aerei di aviazione generale dal peso di oltre 1300 kg a pieno carico…!!

 

 

Ma l’anno indimenticabile rimane il 2009 grazie alla partecipazione su invito a due eventi internazionali quali l’Al Ain air Show, negli Emirati Arabi, e la grande manifestazione libica voluta da Gheddafi a Tripoli per l’anniversario della sua presa di potere.

Negli anni successivi sono venuti a meno le condizioni per poter continuare questa splendida avventura. Sono rimasto virtualmente in Yakitalia fino alla fine del 2020.

Parallelamente, in questi anni, ho condiviso non poche esperienze di volo su macchine molto performanti o molto lente, con o senza motore su distanza o per acrobazia, ma tutte straordinarie. Mi piace volare, le macchine volanti ed il popolo dell’aria per la loro eterogeneità. Storie di volo e amicizie alla quale non avrei creduto se qualcuno me l’avesse predetta quando iniziai a volare nell’autunno dell’86. E siamo solo all’inizio….!!!!’

Nella vita di Gianfranco sono sempre i sogni che la fanno da padrona ed ora c’è n’è uno che in hangar sta prendendo nuovamente forma. Una creatura che ha preso vita ancora grazie al genio dell’Ingegner Stelio Frati e non a caso venne definita dagli americani ‘La Ferrari dell’Aria‘ (siamo nel 1955).

‘Una macchina onesta che in aria ha un comportamento meraviglioso, una lama, che io sogno di tornare a gustarmi come un violinista fa con il proprio strumento’

Stiamo parlando di I-SALE, il Falco che per Gianfranco rimane la massima espressione del fondatore di GeneralAvia.

 

 

‘Dopo un corteggiamento durato cinque anni e molteplici tentativi, non so ancora come Lui (lei?) sia diventato mio, anzi nostro (poiché ho coinvolto in questa avventura anche mio fratello “Gc” Giancarlo, anche lui pilota).

Io sostengo da tempo che gli aerei abbiano un’anima e che non siamo noi a scegliere loro, ma sono loro a scegliere noi. Lo so, è da pazzi, ma so di non essere il solo a pensarla così… conosco tanta gente sussurra al proprio aereo…!!

Lo abbiamo volato per un anno e mezzo e circa centocinquanta ore senza saziarci, ma poi è arrivato il momento di ripulirlo dai pochi, ma inevitabili, segni del tempo.

Portato in officina è stato minuziosamente esplorato e sottoposto alle cure necessarie. Voglio precisare che tutti i precedenti proprietari lo hanno mantenuto come un Falco merita e anzi li ringrazio proprio per il rispetto che ne hanno avuto.

Si narra che il suo primo proprietario, in quel di Firenze, non permetteva a nessuno di toccarlo e non potendone farne a meno indossava guanti bianchi per muoverlo a terra e pilotarlo.

Per questo abbiamo deciso di riaprire il nostro Stradivari potendo contare ancora oggi su maestranze degne di nota. Impianti nuovi, ruote originali Magnaghi in magnesio, pannello e strumenti originali, impugnature in bachelite…..via tutte le antenne esterne….via i quattordici strati di vernice…!!! Insomma di nuovo il Laverda F8L IV serie come appena uscito di fabbrica. Ovviamente color grigio e rosso metallizzati con vernici dell’epoca….!!!..

Un lavoro che sta durando 3 anni (causa anche grandi ritardi dovuti a questa pandemia) che nel contempo ha riportato, grazie anche alla collaborazione di PierLuigi Laverda, alla luce le storiche grafiche di coda.

Ho avuto altre non meno importanti collaborazioni nella forma di consigli, incoraggiamenti, notizie e anche materiale da reimpiegare da parte di molti altri storici Falchisti che ringrazio ancora qui confidando di farlo di persona incontrandoli tutti assieme in occasione della rimessa in volo che spero avvenga per la prossima primavera 2022.’

Finisce in questo modo un post nato ai confini dell’anno nuovo (il 2022) certo che sarà quello che vedrà in cielo un Falco in più!

Una intervista che narra la vita di un indomito appassionato impegnato ora a rincorrere la licenza per elicottero (tanta roba per uno che non ama troppo affacciarsi dai balconi 🙂 )